當(dāng)前位置：
物流貨運(yùn)行業(yè)以車和貨為基礎(chǔ)，如果自身沒有車和貨又該如何參與到貨運(yùn)之中呢？在傳統(tǒng)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級和互聯(lián)網(wǎng)不斷滲透的新時代背景下，對資源的高效整合和充分利用打造出“無車承運(yùn)”模式，為傳統(tǒng)貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展開辟出嶄新的道路。
“無車承運(yùn)”即“無車企業(yè)從事貨運(yùn)”，也稱作“無車承運(yùn)人”，具體指不擁有車輛而從事貨物運(yùn)輸?shù)膫€人或單位，其通過對資源的有效整合以及多樣化業(yè)務(wù)形式的創(chuàng)新運(yùn)作，以達(dá)到多方利益共贏的目的，其本身一般不從事具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，采取輕資產(chǎn)運(yùn)作。
長期以來，我國的公路貨運(yùn)業(yè)一直被貼上“多、小、散”的標(biāo)簽。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國有3000萬貨車司機(jī)，其中95%都是個體司機(jī)。這一群體往往局限于面對面的熟人交易模式，貨與車匹配效率不高，較終的結(jié)果就是物流成本過高。
作為傳統(tǒng)行業(yè)，物流是一個分層外包的世界，一般工廠會外包給有一定知名度的物流公司，確保貨運(yùn)安全和貨運(yùn)效率。物流公司又會把貨物分包給不同的干線物流公司，干線物流公司再分包給各家支線物流公司，較后才交付到私人車主。
二、無車承運(yùn)：優(yōu)點(diǎn)多多
作為一個徹底的外來模式，“無車承運(yùn)人”這位“外來的和尚”有哪些優(yōu)點(diǎn)?
首先，無車承運(yùn)建立在互聯(lián)網(wǎng)之上，擁有發(fā)達(dá)的信息化網(wǎng)絡(luò)，掌握龐大的貨源信息，通過對實(shí)體資源的有效整合，從而實(shí)現(xiàn)虛擬與實(shí)體網(wǎng)絡(luò)的有效結(jié)合，提高了物流運(yùn)作的整體效率。
其次，由于無車承運(yùn)人無需購買運(yùn)輸車輛，輕資產(chǎn)運(yùn)營的特點(diǎn)一方面降低了企業(yè)規(guī)模擴(kuò)張的成本，另一方面企業(yè)可以將有限的資金高效的用于信息資源的獲取環(huán)節(jié)，擴(kuò)大無車承運(yùn)業(yè)務(wù)的輻射范圍，增強(qiáng)企業(yè)的核心競爭力。
較后，“無車承運(yùn)”具有先進(jìn)的物流發(fā)展理念和豐富的管理經(jīng)驗(yàn)，擁有敏捷的市場反應(yīng)能力，可以根據(jù)市場供求變化實(shí)時調(diào)整發(fā)展策略，具有較高的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，這就為現(xiàn)代物流的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。
三、發(fā)展雖難：支持多多
雖然是新模式，但中國“無車承運(yùn)人”發(fā)展卻頗受重視。
在2015年9月份，國務(wù)院辦公廳就已正式發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)線上線下互動加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級的意見》，標(biāo)志無車企業(yè)從事貨運(yùn)模式在中國正式獲得政策認(rèn)可和支持。今年4月6日召開的國務(wù)院常務(wù)會議提出建設(shè)商務(wù)公共服務(wù)云平臺，允許無車企業(yè)從事貨運(yùn)。
四、行業(yè)標(biāo)桿：羅賓遜
作為北美較大的第三方物流公司，羅賓遜擁有全美較大的卡車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，2013年?duì)I收達(dá)128億美元，位居世界500強(qiáng)企業(yè)的第237位。神奇的是，主要收入來源于公路運(yùn)輸?shù)牧_賓遜卻沒有一輛貨車。
1997年，羅賓遜借鑒“無船承運(yùn)人”思想，向“無車承運(yùn)人”轉(zhuǎn)型。隨后，羅賓遜拋棄自有運(yùn)輸車輛，建立整合社會運(yùn)輸商的信息系統(tǒng)，搶先網(wǎng)聚大量需求信息。“第一個吃螃蟹的人”掌握了服務(wù)定價話語權(quán)，牢牢扼住這個新興市場的命脈。
但作為全球較大規(guī)模公路運(yùn)輸巨頭的羅賓遜，因?yàn)闆]有大量的自有運(yùn)輸車輛以及物流地產(chǎn)，也就不需要在車輛、物流地產(chǎn)的日常維護(hù)、管理、執(zhí)行等方面投入大量人力。到2014年4月，羅賓遜僅有1.1萬名員工，而美國較大公路運(yùn)輸企業(yè)之一的世能達(dá)，僅司機(jī)就有1.55萬人，在全球28個國家和地區(qū)擁有2.23萬員工，如今的營收尚不及輕資產(chǎn)羅賓遜的一半。羅賓遜已從勞動密集型企業(yè)向技術(shù)密集型和資金密集型轉(zhuǎn)變，沒有人力成本這個包袱，自然一身輕松。
然而，羅賓遜的輕物流，不是沒有重心的輕。相反，羅賓遜重心正是其能躍居美國第一大公路運(yùn)輸企業(yè)的關(guān)鍵。羅賓遜輕物流模式，主要依賴于三大靠山：第一是網(wǎng)絡(luò)信息化，重互聯(lián)；第二是融資杠桿化，重資本；第三是人力科技化，重人才。
重互聯(lián)網(wǎng)
現(xiàn)代物流的生命線在信息化，信息化的目的是實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。有了互聯(lián)網(wǎng)高速公路，就能打破傳統(tǒng)物流的藩籬，實(shí)現(xiàn)高效快捷的物流。可為什么運(yùn)輸商愿意加盟羅賓遜的平臺？為什么貨主企業(yè)愿意跟羅賓遜合作？
這得益于羅賓遜物流信息平臺上兩條互聯(lián)互通的信息高速路，這能給承運(yùn)商和貨主帶來較大化的商業(yè)價值。第一條高速路是TMS信息平臺，羅賓遜用它聯(lián)通運(yùn)輸企業(yè)；第二條高速公路是Navisphere信息平臺，羅賓遜用它聯(lián)通貨主企業(yè)。
只要貨主企業(yè)在Navisphere信息平臺的導(dǎo)航球上注冊賬號，填寫貨運(yùn)信息及目的地等，導(dǎo)航球就能把信息傳遞給TMS信息平臺，TMS根據(jù)客戶對服務(wù)價格、時間等需要，提出各種可供選擇的優(yōu)化物流解決方案。公路運(yùn)輸市場常見的“貨找車，車找貨”等信息不對稱問題被一鍵解決。
羅賓遜控制了這兩條高速路，就能把物流供應(yīng)和需求這兩個雙方過去無序冗繁的環(huán)節(jié)規(guī)范、壓縮，暗箱的環(huán)節(jié)變得透明。貨主企業(yè)能在羅賓遜的信息平臺上，清晰地了解自己的貨物正在哪個地方，處于運(yùn)輸?shù)哪膫€時間段。
重資本
企業(yè)競爭的是科技和人才等軟實(shí)力，而軟實(shí)力也需要資本撬動。所謂輕物 流企業(yè)的輕，只是行走時的輕松，維護(hù)時并不輕松。信息平臺是羅賓遜建設(shè)的重心，為保障先進(jìn)性，羅賓遜每年投入7000多萬美元維護(hù)，其中TMS平臺維護(hù)費(fèi)每年就達(dá)5000萬美元。
這就需要資本杠桿，羅賓遜在輕資產(chǎn)模式下的現(xiàn)金流，相對傳統(tǒng)公路企業(yè)更充裕，而且，2013年羅賓遜的前十大股東，均是基金等大型投資機(jī)構(gòu)。
重人才
羅賓遜不是勞動密集型的公路物流企業(yè)，但卻是人才密集型的巨頭。擁有近600個IT工程師的羅賓遜，看起來更像一家科技企業(yè)。羅賓遜就是靠科技型人才整合服務(wù)資源，靠科技創(chuàng)新引領(lǐng)企業(yè)發(fā)展。
羅賓遜希望有的人是全球物流較高端的人，其實(shí)他們要的并不是卡車司機(jī)，想找?guī)椭蛻艚鉀Q問題的人，他們在全美跟很多高校合作，找到較優(yōu)秀的人才放到物流行業(yè)，物流行業(yè)這個領(lǐng)域在大部分國家里面，大部分人會覺得是低端，其實(shí)輕資產(chǎn)里面較需要這些優(yōu)秀的人才這也是非常大的挑戰(zhàn)也是較成功的關(guān)鍵。
為搶占人才戰(zhàn)略制高點(diǎn)，每年羅賓遜都廣招精英人才加入，新人加入后要進(jìn)行系統(tǒng)的課堂培訓(xùn)。羅賓遜還有在線教育等形式，建立正式和非正式的多渠道學(xué)習(xí)，強(qiáng)化科技主導(dǎo)服務(wù)型的團(tuán)隊(duì)建設(shè)。羅賓遜會幫助每個人建立職業(yè)發(fā)展規(guī)劃和目標(biāo)等，建立“人人皆精英”的團(tuán)隊(duì)。
作為美國上市公司，羅賓遜采取股權(quán)激勵，很大一部分股份掌握在員工手中，這也是為什么羅賓遜能夠保證人才梯隊(duì)的長期穩(wěn)定，從而保持了這個輕物流戰(zhàn)車不失合力。相比之下，中國部分公路運(yùn)輸企業(yè)還沒有解決好人才的問題，尤其是家族式的民營企業(yè)，高管人才流失率較高。
四、不可忽視：中美物流行業(yè)差異
雖然羅賓遜的模式在美國取得了巨大的成功，在思考中國能不能出現(xiàn)羅賓遜模式之前，我們要看一下中美物流行業(yè)的行業(yè)存在著巨大的差異：
稅務(wù)體制差異
中國物流行業(yè)現(xiàn)有的公路運(yùn)輸行業(yè)開具的是11%的增值稅發(fā)票，而美國物流行業(yè)基本不用開稅務(wù)發(fā)票，只需報(bào)賬發(fā)票即可。這種稅務(wù)體制上的差異，使中國物流行業(yè)現(xiàn)有的稅務(wù)成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國。現(xiàn)在中國希望通過推行無車承運(yùn)人的模式，從本質(zhì)上而言，是企業(yè)希望通過無車承運(yùn)人的模式降低稅負(fù)成本，但單純從商業(yè)角度考量，這樣會在公路行業(yè)形成雙重稅制，不利于物流行業(yè)的良性發(fā)展。
產(chǎn)業(yè)成熟度差異
美國的物流產(chǎn)業(yè)的成熟度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國，其表現(xiàn)較為明顯的是托盤作業(yè)和甩掛作業(yè)，大大提高了車輛的裝卸效率和運(yùn)行效率。這種高度的標(biāo)準(zhǔn)化可以使物流服務(wù)產(chǎn)品化，也降低了整個報(bào)價和詢價的成本，通過系統(tǒng)可以直接生成報(bào)價。而中國正處于高速發(fā)展期，整個物流市場魚龍混雜，甩掛運(yùn)輸?shù)葮?biāo)準(zhǔn)化工作都在初步摸索階段，幾乎沒有標(biāo)準(zhǔn)化可言，長途車輛的平均等待時間在3-5天，其中包括裝卸貨的等待和配貨的等待。這導(dǎo)致了車輛平均使用效率極其低下。而產(chǎn)業(yè)成熟度低也導(dǎo)致了從業(yè)人員的素質(zhì)較低，基本不存在誠信體制。
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異
美國由于產(chǎn)業(yè)成熟度高，基本在物流行業(yè)中形成了寡頭壟斷的局面，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相對比較扁平。而中國基本上沒有30億以上的合同物流企業(yè)，市場集中度比美國更差，而中間環(huán)節(jié)也遠(yuǎn)較美國復(fù)雜，往往在貨主和較后的承運(yùn)司機(jī)當(dāng)中，會有若干層的轉(zhuǎn)包，第三方物流無法管控到終端的司機(jī)，已經(jīng)是這個行業(yè)的通病。
結(jié)算模式差異
美國客戶和物流公司的結(jié)算帳期是一個月，而物流公司和司機(jī)的結(jié)算周期也是一個月，所以不存在資金占壓的情況。更有利于輕資產(chǎn)模式的開展。第三方物流企業(yè)能夠用更少的資金來運(yùn)作更大的合同。而中國的制造型企業(yè)往往帳期高達(dá)3個月，更有甚者甚至6個月結(jié)算加上6個月承兌。同時，由于缺乏誠信機(jī)制，制造型企業(yè)往往向物流公司收取高額的抵押金。
而司機(jī)端是必須當(dāng)月結(jié)算運(yùn)費(fèi)。這樣第三方物流企業(yè)必然大量資金沉淀在應(yīng)收賬款上，通俗的說法是第三方物流企業(yè)遠(yuǎn)看是勞動密集型企業(yè)，近看是資金密集型企業(yè)。往往1個億的資金較多只能做3個億的合同。由于資金的困擾，導(dǎo)致了合同物流企業(yè)無法做大規(guī)模，形不成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，也就無法降低市場結(jié)構(gòu)層級，提高供應(yīng)商的黏性。
